面临动力电池的价格上涨、供给困难，整车企业也在谋求全产业链布局。

　　近来，广州巨湾技研有限公司发生工商改变，新增的多家出资人中出现腾讯系的身影——广西腾讯创业出资有限公司，出资后持有巨湾技研2.2611%的股份，为第6大股东。这引发了外界对这家动力电池企业的重视。

　　巨湾技研建立于2020年9月，是广汽集团首家内部孵化的技术创新公司，本年4月，广汽集团董事长曾庆洪泄漏，巨湾技研已完结A轮融资，估值达80亿元人民币，将加快资本化运作。

　　这是广汽集团布局动力电池的一个最新动作。从外购电池、合资建厂到扶持新的供给商，再到自研自建，广汽集团这一套组合拳，意在牢牢掌控动力电池这一“心脏”话语权。

　　从外部引进到自研电池

　　缺芯、原材料价格上涨、疫情涉及供给链……伴随着新动力轿车的高速发展，车企苦“电池荒”久矣。

　　大部分车企在电动化起步阶段，宁德年代动力电池都是不贰之选，乃至是别无选择，而在供给“最吃紧”的时分，车企乃至需要提早支付巨额预付款，要么直接拿真金白银包下出产线，要么“锁量”，若需求量低于约定幅度，则要花钱把量补上。

　　与此同时，宁德年代还四面出击，和销量大的车企合资建厂，宁德年代先后与北汽集团、上汽集团、吉祥轿车等国内车企建立过合资公司。

　　广汽亦不例外。早在2018年7月，广汽宣告和宁德年代牵手，在动力电池范畴共同组成两家合资公司。对宁德年代来说，这能够深度绑定车企，并提早确定未来的订单。

　　与此同时，广汽开端加快自研电池工厂的布局。本年3月，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建，项目总出资3.36亿元，预计于本年年底建成，初期先建造一条中等规划出产线，后期将启动量产线建造。

　　公司表明，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。

　　明显，自研电池也将成为车企差异化竞赛和高端化的一个契机——在前几年的新动力轿车发展浪潮中，先发企业简直都以搭载宁德年代电池为“卖点”，但也很快就陷入同质化竞赛中。

　　供给链的多元化布局

　　按照广汽“十四五”规划，广汽埃安2025年销量方针为60万辆，希望能完成市占率位居新动力车市场前三，至少达到10%。而动力电池的供给，成为这一庞大规划的重要支撑。

　　一边是自研自建电池，一边是加快对外出资，一场纵横捭阖的动力电池布局，在广汽加快推动。

　　早在2017年，广汽传祺首款电动车GE3上市后遭遇宁德年代的电池供给缺乏，交付遭到影响，这引起了广汽的警惕，也成为广汽寻求“二供”的契机。

　　借此机会，中航锂电(后更名为中创新航)开端“虎口夺食”。2019年开端，中创新航为广汽供给产品，当年为中创新航第二大客户，2020、2021年更是一跃成为广汽集团第一大供给商，并向广汽本田、广汽丰田批量供货配套电池。

　　广汽简直一手扶持起了中创新航：曩昔三年，广汽集团对中创新航的营收贡献别离为4.61亿元、15.58亿元、35.37亿元，占比别离为26.6%、55.1%、51.9%。现在，中创新航正谋求上市，招股书中披露，中创新航对广汽埃安Aion系列的浸透率已超越70%。

　　还有一家动力电池企业也遭到广汽喜爱。本年2月，欣旺达发布公告称，赞同控股子公司欣旺达轿车电池以增资方法引进19名出资者，出资名单中直接或间接包含了理想、蔚来、上汽、东风、广汽等。

　　现在来看，包含中创新航、欣旺达在内，出货量与宁德年代还不能抗衡。中国轿车动力电池产业创新联盟数据显现，2021年国内动力电池企业装车量宁德年代仍然占据半壁河山，中创新航、国科高轩、蜂巢动力、亿纬锂能、欣旺达等企业别离为5.9%、5.2%、2.1%、1.9%、1.3%。

　　但是，有了很多车企的鼎力支持，这些企业增速迅猛。据不完全统计，欣旺达近年来在动力电池范畴的规划出资金额已超600亿元。中创新航则是中国前十大动力电池企业中，2019年至2021年间仅有一家每年同比增长率超越100%的企业。

　　“鸡蛋不能放在一个篮子里”，多元化的供给，意味着广汽动力电池有了更可靠的保证。

　　抢夺“心脏”话语权

　　对轿车企业来说，动力电池有如轿车的心脏，是核心技术，主动权天然不能拱手相让。

　　轿车企业入局动力电池产业并非没有先例。此前，比亚迪和长城轿车都已经进入动力电池研制和出产，并别离孵化出了弗迪电池和蜂巢动力两家专门的电池公司。

　　蜂巢动力不仅为长城轿车供给电池，还将业务拓宽到了国内其他车企。弗迪电池也计划独自上市，未来供给范围也将不局限于比亚迪。

　　现在来看，自建电池很难说能够满足车企自身需求，保证供给链安全至关重要，尤其是对核心技术的把控。同时，也能够经过自研或自建电池，更好地了解动力电池出产各个环节、知悉本钱，从而灵活和供给商“磋商”。

　　全国乘联会秘书长崔东树对此剖析，作为新动力轿车的核心部件，电池本钱约占整车的1/3乃至更高，因此，车企一方面竭力摆脱电池供给商一家独大的危险，另一方面，车企也不想给上游供给商“打工”，试图经过多元化方法，扶植新的供给商，抢夺相应的定价权。

　　对车企来说，对电池的研究并非一片空白。早在2011年，广汽就开启了电动化和智能网联技术研究使用，并形成了很多的技术成果和人才储藏。环绕动力电池技术，广汽具有超越600人的国际尖端研制团队，其间博士超越60位，并具有业内抢先的电池实验室、专业测试场和电池Pack出产车间，具备独立的电池包自主规划和出产制作才能。

　　广汽集团董办相关人士以为，电池发展至今仍没有到达终极状态，新科技、新技术还在不断涌现，广汽埃安有很多相关技术储藏，而技术进步及迭代会继续改进电池的供需关系。

　　广汽集团对动力电池的掌控，只是电气化“觉醒”后的车企的一个典型样本。一度丢失的动力电池话语权，正悄然从头回归到车企。

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