1987年夏天，时任国家经委副主任到上海大众观察时，当着中德两端人员的面，发出正告：“假设在我国出产的零部件比例不能顺利说到40%，我们就关掉上海大众!”

　　可曲折二十多年后，国内乘用车的国产化率依然故步自封。依据《2013年工业蓝皮书》中称，2011年我国品牌乘用车的企业获利，95%以上被合资企业赚走。一方面是海外车企授权合资车企出产时，要收取高额技术转让费，另一方面是在零部件收购方面赚取了高额获利。

　　轿车强国的条件是零部件强国。实践证明，在合资政策、技术换商场等要素的影响下，我国传统零部件工业依然存在“低、散、弱”的短板。我国轿车工业的出路在何方?

　　答案是新动力轿车。自2009年1月“十城千辆”项目发起后，短短十年余载，新动力轿车工业链的重洗为我国换来了一个坐上牌桌的机遇。

　　区别于传统轿车，新动力最中心的技术在于“三电”，即电池、电机和电控。得益于丰盛的稀土资源，我国已成为驱动电机出产大国，以大洋电机、精进电动、上海大郡、中车株洲所、联合电子等为代表的我国电机供货商，出产的驱动电机技术多项指标现已到达世界先进水平。现在，仅有少数乘用车选用外资企业的电驱动系统。

　　电机和电控被业界重视的相对少一些，而电池是新动力轿车的“心脏”，在整车本钱中占比40%以上。在全球新动力爆发式增长的当下，业界人士直称“得电池者得全国”。

　　2021年5月，美国总统拜登在密歇根州福特工厂内宣布演讲时表示，“电动轿车是‘轿车工业的未来’，而我国在这场比赛中‘抢先’。”。拜登口中的“抢先”也瞄准了动力电池，“我国供应了全球80%电动车电池!他们不只在我国制造，还在德国和墨西哥制造，然后出口到全世界。”

　　从没有存在感，到成为全球霸主，我国动力电池工业的背面到底阅历了什么?

　　01

　　“电池双雄”行走江湖

　　在新动力轿车展开初期，电池由于本钱高、续航路程低并不成气候。彼时，我国政府初步扶持新动力轿车展开，从2010年起，很多补助政策喷涌而出，动力电池的工业链配套逐步起步。

　　不过尴尬的是，当时国内一个能打的电池厂商都没有。绝大多数的补助，毕竟都被韩国电池厂赚走了。

　　2010年前后，我国动力电池做得最好的公司，成品率只有60%，而日韩早已做到90%以上。当时，LG化学一口气拿下了上汽、一汽以及长安的订单，这三大国企占了当年国内销量的60%。

　　不只出产功率上悬殊，比较国内干流的磷酸铁锂，日韩主推的三元锂电池路途，能量密度优势显着，而我国在这方面的技术堆集简直为零。就这样，松下、LG化学、三星SDI等日韩电池厂商在各方面都碾压我国企业。

　　电池是新动力车技术密度最高、本钱最高的零部件，假设搞不定电池，当年在燃油车工业技术换商场的铩羽而归，如同又将在新赛道上重演。

　　不过，我国人从未灰心，而是在等待一个机遇。转折点呈现在2015年，一份“白名单”把

　　占有国内商场60%的LG、三星等外资企业直接拦在了我国商场的大门外。政策的歪斜加上产能扩张的时间差，为我国电池企业的展开创造了一个绝佳的窗口期。

　　宁德时代的鼓起是最典型的案例。2011年，从前创办ATL的曾毓群，看准了机遇再度创业，将ATL的轿车动力部门单独剥离出来，回到老家福建宁德，树立了宁德时代。

　　宁德时代董事长 曾毓群

　　同年，宝马与一家国内企业的动力电池协作项目告吹，转而寻觅新的供货商。承继了ATL服务苹果经验的宁德时代招引了宝马总部的注意力，不过协作的条件是，宁德时代需求啃下宝马给的800页德文技术文件。

　　拿到标示着各种需求与参数的文档，宁德时代与宝马的工艺专家一道花时间吃透。2年后，宁德时代成功打入宝马供应链，一战成名。

　　另一家我国电池厂商，比宁德时代出道更早。早在1994年，28岁的王传福就带着工人们挤在深圳的一间民房里，初步出产日本人挑选的镍铬电池。由于买不起自动化出产线，王传福就用“夹具+人工=机器手”的思路打造了一条半自动化出产线。很快，比亚迪就以人海战术成为我国第一、世界第四大电池出产商。

　　2003年比亚迪生长为全球第二大充电电池出产商，同年组成比亚迪轿车。前期，政策倾向于商用车，安全性、循环寿数等优势更好的磷酸铁锂长时间强占动力电池“王座”，其比例乃至高达70%以上。而以磷酸铁锂电池作为中心产品的比亚迪，成为了当时国内动力电池职业老迈。

　　比亚迪股份有限公司董事长兼总裁 王传福

　　跟着私家车商场的逐步鼓起，电池的技术路途发生了改动，磷酸铁锂电池续航低的劣势初步显露，三元锂初步高歌猛进。比较比亚迪坚定押注的磷酸铁锂，宁德时代两端都下注，但更倾向于三元锂。

　　至此，我国的电池双雄现已走出了规划化路途，把国外一大片企业打得“丢盔卸甲”。至2017年，宁德时代水到渠成地替代了松下、LG化学、三星SDI等国外厂商，以11.84 GWh的销量成为全球动力电池销量冠军，并在轿车零部件范畴为我国摘得第一个“世界冠军”。

　　而一个围绕宁德时代的“一超多强、群雄争霸”局势，正一步一步树立起来。2018年，全球动力电池装机量为92.5GWh，排名前十的电池企业分别是宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、国轩高科、力神、孚能和比克。全球动力电池Top10中，算上远景AESC，我国占有了7席。

　　短短十年，我们总算凭着一张燃油车时代的站台票，挤上了新动力时代的列车，并且还坐上商务舱。

　　02

　　使命完结，进入敞开的厮杀

　　当国产电池的使命从做大变成做强，白名单的历史使命也就完结了。

　　2019年6月，在业界存在近4年的新动力轿车动力电池“白名单”正式撤销。从维护到敞开，松下、LG、三星将在国内商场毫无阻止。

　　2018年7月，南京江宁滨江开发区与LG化学签约，计划在滨江开发区出资20亿美元制作动力电池项目;在2019年10月，LG化学在南京出资20亿美元的动力电池项目完结量产后，2020年又追加5亿美元，制作圆柱形轿车动力电池，产品除了供货特斯拉外，还有望给宝马供货。

　　这倒逼了国内动力电池厂商加速电池科技的研究，以更高水准的产品与全球的动力电池巨擘进行公正比赛。

　　2020年，事情起了奇妙变化。数据显现，LG化学装机量在2020年一季度反超宁德时代，夺走全球霸主方位，这种反超气势一贯维持到7月。这其中，一部分得益于特斯拉Model 3的订单(LG化学为其供给21700圆柱形电芯)，一部分是2020年欧洲新动力轿车商场坚挺，销量反超我国商场，成为韩系厂商鼓起的要害。

　　特斯拉21700圆柱形电芯

　　在全球电池厂商中，LG化学是颇为急进的一家企业。为了逾越宁德时代，近两年来，LG化学更是顶着巨额赔本，在全球范围内大规划出资建厂，计划2020年扩展产能至110GWh(作为对比，松下2020年计划产能为52GWh)。为了让LG新动力具有更好的融资才能，加速企业展开，2020年底，LG化学宣告将LG新动力独立出来。

　　不过，一味寻求规划的LG新动力，“忽视”了产品安全。2021年伊始，LG新动力繁忙不堪，忙着处理与比赛对手的诉讼、查询电池多次自燃的原因、因召回承当天价索赔等。

　　LG召回不断，涉及的不只有雪佛兰Bolt，还有现代Kona，不只有动力电池，还有储能业务。据不完全统计，在不到一年时间里，由于LG电池问题，召回量现已超越30万辆。

　　韩系电池厂商的“丢掉期”，也给我国电池供货商腾出了进入韩系车供应链的机遇。比方，现代轿车将在我国销售的电动轿车中使用比亚迪刀片电池进行谈判，并提出从2022年起向现代供给电池。这也是继宁德时代之外，现代轿车与第二家我国电池供货商洽谈协作。

　　据韩国商场研究机构SNE Research最新数据，2022年1-3月，LG新动力全球动力电池装机量约为15.1GWh，市占率为15.9%，位列全球第二。而去年同期，LG新动力在全球的市占率为22.1%，市占率同比下降了6.2%。

　　想要反超宁德时代的LG新动力，无法只能眼睁睁地看着间隔被拉大。树立十年后，宁德时代市值初次打破万亿关口，成为创业板第一家到达万亿市值的公司，被股民们亲热地称之为“宁王”。

　　实际上，我国电池企业的反超，也绝非“补助”和“白名单”可以简略粗犷的归纳。在技术立异方面，各家都有自身比赛力的体现。

　　宁德时代凭借在结构立异和资料体系上完善的技术布局取得抢先的全球比赛优势。宁德时代首席科学家吴凯在电动轿车百人会中透露了一款麒麟电池，其是宁德时代的第三代CTP技术的电池。在相同的化学体系、平等电池包尺度下，麒麟电池包的电量，比较特斯拉的4680系统可以进步13%。

　　此外，比亚迪的刀片电池、国轩高科的JTM、蜂巢动力的无钴电池等抢先技术，都取得过世界车企的认可，产品配套了其干流车型。

　　而在我国引领下，磷酸铁锂电池在全球范围内复苏。特斯拉初步大规划搭载磷酸铁锂电池。除了现代，大众、雷诺和福特等公司都在考虑选用这一技术。

　　除了技术范畴，我国动力电池的产能布局也全球抢先，远超日韩欧美国家，规划优势也愈发显着。

　　为了强化工业链话语权，以宁德时代为代表的电池厂商还将触角极力延伸到上游工业链，而不少我国企业还经过参股、包销、自有等办法参与海外矿山的开发，赣锋锂业和天齐锂业是开发海外锂矿较多的企业。

　　可以说，在全球动力电池TOP10中，6家我国企业、3家韩国企业、1家日本企业已成常态。从最新的SNE Research 数据看，2022年一季度6家我国企业的全球动力电池装车量均同比增长100%以上，全球商场占有率也全部进步。

　　03

　　走向世界，我国企业翻盘

　　不同于曩昔的“商场换技术”，我国电池企业做到了“对外输出”，即向海外企业完结技术转让。

　　2021年10月，宁德时代与 ATL 签署穿插技术容许协议，与现代摩比斯签署 CTP 技术容许与协作意向协议，经过商业协作及容许授权等办法完结技术输出和相应经济价值。

　　跨国车企们或多或少都现已完结了与我国动力电池企业的“联婚”，且整车厂、动力电池供货商之间正从单纯的生意联络走到资本出资的深度绑定联络。

　　如，大众与宁德时代协作后又花了约11亿欧元收买国轩高科26.74%股权，成为其第一大股东;奔跑母公司戴姆勒在与宁德时代、亿纬锂能协作之外，又以9.05亿元出资了孚能科技。

　　在经过多年国内商场的训练后，我国电池厂商正积极参与世界化比赛。“2021年我国销量占全球轿车职业的32%，在电动轿车方面我国的销量占全球的 50% 。但跟着全球电动车展开，未来我国电动轿车销量占比可能下降到 30%附近，因而要看到全球化的商场时机。”远景动力我国区总裁赵卫军在日前百人会上称，“作为头部电池企业，海外业务销量要大于 50%，并且在不同地区都要有必定的占比。”

　　全球化是必由展开之路。国内装机量排名前十的厂商简直无一例外地初步加速扩张自己的世界地图。

　　快人一步的宁德时代在德国图林根州的第一家电池工厂现已取得了8GWh电芯出产容许(相当于12万辆电动车所需的电池)，投产在即。在北美，宁德时代或将斥资50亿美元建厂，为包括特斯拉在内的客户供货。

　　此前，在英国和法国均已有所布局的远景动力，近期计划在美国肯塔基州建电池厂，规划产能30GWh。在此之前，远景动力已为日产和雷诺供货，本年更是拿到了奔跑的订单，计划一同布局欧美商场。

　　而蜂巢动力、国轩高科等头部的电池厂商则纷乱官宣或以独资或以合资的形式制作电池工厂，就近配套欧洲车企。

　　不过，“国内电池供货商出海仍存在不少困难。”一位不愿签字的轿车职业分析师对车市物语称。究其原因，法律体系的差异，以及世界政治布景等因素，需求国内出海企业在合规的路上愈加“谨言慎行”，不然呈现如电动轿车召回等诉讼会处于劣势。

　　但上述人士也着重，国内电池供货商与海外电池厂商在技术层面不存在壁垒，不然也不会有多家国内供货商入围世界车企名单。在他看来，国内电池厂商先要守住本乡商场的根本盘，海外扩张可以慢慢来。

　　我国轿车工业在短短几十年里，走过了西方轿车工业上百年的展开进程。假设没有一场动力革新，我国企业想要原路超车，可能性简直为零。

　　而在新动力时代，当发起机和变速箱被扔掉时，国外巨擘们所筑起来的技术壁垒不再是一道难以逾越的关卡，为一切商场参与者开辟了全新赛道。

　　这是我国在世界轿车工业格式翻盘的好要害。等待更多我国企业能新赛道展现更多“高光时刻”。