锂电池的原产地不是中国，但国内肥沃的土壤使锂电池得以充分发展。

　　1991年，索尼开发了第一款商用锂离子电池;1996年，日产成功研发出第一款配备圆柱形锂离子电池的电动汽车prairie joy EV;2008年，特斯拉跑车成为第一辆使用锂离子电池的商用车

　　总的来说，锂电池的早期开发和应用并没有传播到中国，因此在第一个十年中，动力电池的大部分历史都是日本、韩国和美国的故事。

　　然而，自2010年国务院确定新能源汽车等七大战略性新兴产业以来，宁德时报、比亚迪、中国创新航空公司和国轩高科技等企业在接下来的十年里快速增长。

　　如今，循序渐进的游戏方式进一步使中国成为世界上的动力电池大国。但不应忘记，过去十年动力电池的发展远没有预期的那么简单。

　　01

　　中国动力电池市场的防御战

　　可以毫不夸张地说，早期的中国动力电池行业就像一个草根团队，不仅实力薄弱，还受到来自外国的恶意专利欺凌。

　　故事始于加拿大一家名为魁北克水电公司的水电公司。

　　魁北克水电公司是加拿大最大的电力公司，也是加拿大第二大企业。

　　在动力电池发展的早期阶段，德克萨斯大学的古迪纳夫教授发明了磷酸铁锂电池。碰巧，古迪纳夫教授将该技术授权给魁北克水电公司，使其成为第一家获得磷酸铁锂电池专利的公司。

　　1997年，磷酸铁锂电池“三巨头”美国威纳科技、魁北克水电和美国A123系统开始在全球范围内申请磷酸铁锂专利，试图控制全球磷酸铁锂的发展并从中获利。

　　2003年，魁北克水电向中国国家知识产权局申请了一项专利，其专利要求涵盖了几乎所有的磷酸铁锂电池制造技术。

　　2005年，威纳科技和A123开始在中国建厂生产磷酸铁锂电池，磷酸铁锂正式向中国敞开大门。此后，相关专利成为悬在中国动力电池行业头上的利剑和枷锁。

　　据了解，当时加拿大魁北克水电站依靠CN 100421289c等专利，提出了许多不合理的要求，包括：国内磷酸铁锂生产商需经其授权，入围费为1000万美元，每吨磷酸铁锂至少需支付2500美元的专利使用费

　　毫无疑问，这种专利流氓撒网、赛马圈地的做法极大地限制了中国电池行业的发展，甚至连大电池企业都难以形成自己的核心竞争力。

　　如果没有动力电池技术的支持，新能源汽车产业的发展将被他人控制，进而再次陷入中国燃料汽车时代的境地，更不用说中国汽车的崛起了。

　　或许也意识到了问题的严重性，2009年，中国电池工业协会对加拿大魁北克水电公司的磷酸铁锂相关专利提出了无效宣告请求，国家知识产权局专利复审委员会经审理后宣布其专利无效。

　　到目前为止，中国的动力电池行业已经有了喘息的机会。然而，好时光并没有持续多久。接踵而至的三元锂电池之战再次给中国动力电池行业蒙上了一层阴影。

　　2010年前后，在一系列强有力的国家补贴的推动下，中国出现了近1500家电池公司。包括今天的行业领导者，比亚迪成立于1995年，中航锂电池国家队(中国创新航空公司)，宁德时代成立于2011年等。

　　但值得一提的是，2014年之前，中国的动力电池企业大多生产磷酸铁锂电池，但三元锂电池的技术积累很少。

　　因此，在中国三元锂电池技术积累不足的情况下，比亚迪“避免了战争”，致力于磷酸铁锂电池的研究，而宁德时代并不是无敌的现在，日本和韩国电池制造商已经钻了一个大洞。

　　2015年后，三元锂电池大战正式拉开帷幕。三星SDI在西安建厂，LG化工在南京建厂。为了垄断广阔的中国市场，韩国电池制造商也展开了价格战。

　　你知道，当时电池的生产成本一般在2.5元/wh左右，但为了迅速占领市场，韩国电池制造商将电池出厂价降到了1元/wh，并亏本出售。

　　这样杀敌一千，自损八百，见效很快。不久之后，中国约60%的新能源乘用车选择三星和LG作为供应商。就连过去使用磷酸铁锂电池的公交车也开始转向韩国企业。

　　对于LG新能源和三星来说，赔钱肯定不是目标。他们的目标是控制中国的动力电池市场。如果垄断形成，中国新能源汽车行业不仅会被他人控制，还会有更多财富被掠夺。

　　就在中国的动力电池企业正在失利之际，国家提供了一个巨大的杀手——“白名单”。

　　2015年10月至2016年6月，工信部先后发布了四批动力电池企业名录。这种白名单的功能也非常简单。让政府补贴与之挂钩。如果汽车制造商想要获得财政补贴，他们必须使用白名单上企业提供的电池。

　　结果是显而易见的。无论是LG新能源还是三星SDI，韩国电池制造商在国内市场的“傲慢”已经消失。而且，当时还处于“萨德事件”的发酵期。在政治因素的影响下，韩国企业很难像韩国汽车那样掀起风暴。

　　白名单的效果出人意料地好。政府还大力利用这一工具推动动力电池技术的发展，包括对容量不足的电池制造商不给予补贴，对射程小于150公里的车辆不给予补贴。

　　这种“法律限制”为中国动力电池企业带来了四年的发展期;“以利诱”极大地提升了电池制造商的积极性。

　　已经奠定了多年的基础。虽然相关白名单在2019年被工信部正式取消，日韩企业也卷土重来，但此时，宁德时代和比亚迪已经成为主导方的大人物;即使有另一场价格战，结果仍然不得而知。

　　02

　　全球邂逅，美丽的陷阱?

　　此后，事态发展的趋势非常明显。虽然LG新能源将不时出现在加载列表中，但其威胁实际上要小得多。至少在中国市场，所谓的中场战争已经成为国内电池制造商之间的“内战”。

　　比亚迪凭借自己的汽车业务和刀片式电池的安全性得到了业界的广泛认可。宁德时代以全方位布局和“广域网”态度与各大汽车企业建立业务联系，利益雪球滚得越来越大。

　　再加上中国创新航空、国轩高科技、蜂窝能源等二线动力电池企业的不断发展，目前国内动力电池市场份额已基本“固化”。

　　由于种种原因，电池企业对增量市场的需求越来越强烈，争夺国际市场的斗争不可避免。

　　不得不说，LG新能源、SK on和松下等日本和韩国电池制造商占据了除中国以外的大部分动力电池市场份额，因为它们在国际市场上具有先发优势。

　　不久前，外国媒体报道称，宁德时代在美国建造的电池厂已进入最后审查阶段。据了解，该工厂将投资50亿美元，目标年产能高达80gwh，并为特斯拉、宝马、福特等汽车企业提供产品，这些企业将在肯塔基州或南卡罗来纳州落户。

　　当然，除了宁德时代，国轩高科技、视觉电源等电池制造商也推出了sea战略。此外，不仅在美国，而且在欧洲市场，国内电池企业也开始布局。宁德era德国工厂的批准就是一个很好的证明。

　　然而，事情远不简单。在海上建造工厂似乎是“脱颖而出”的表现，但也有危险。特别是在2019冠状病毒疾病爆发和地缘政治加剧之后，前往欧洲和美国并在该地区投资资源的风险并不低。

　　日本和韩国电池制造商的经验可能是一个教训。

　　今年3月，韩国媒体报道“韩国电池制造商正受到美国企业的欺凌”。在美国投资建厂的过程中，相关汽车企业要求LG新能源、SK-on等韩国企业“共享核心技术材料”。

　　据了解，LG新能源计划与通用汽车建立电池合资企业，并在美国设立三家工厂。然而，在谈判过程中，通用汽车要求LG新能源提供与电池稳定性直接相关的电池输出实验数据，理由是“确认电池的安全性”。

　　在与福特谈判电池合资计划时，Sk on还需要分享与电池密度相关的技术。尽管SK-on表示，由于韩国《工业技术保护法》规定的技术共享困难，福特直接访问了韩国工业、资源和贸易部，并要求确认SK-on的声明具有法律依据。

　　不难发现，在海外地区，如果你想在当地汽车企业的帮助下建立合资工厂，你可能无法实现双赢。其中，除了各种利益的分配之外，细节中还隐藏着一些政治因素。

　　与不久前一样，美国证交会再次将88股中改股票列入退市前名单，其中包括京东、品多多等公司。截至目前，“预退市”名单上的中改股份已增至105股，包括威来、小鹏和理想等新的热门汽车制造力量。

　　平心而论，中国动力电池企业的身份和在国际市场上的地位真的会像想象的那样好吗?

　　去年10月，《宁德时报》授权现代莫比斯CTP技术，开创了“技术为市场”的先例;然而，该计划无法跟上变化。在这种零和博弈下，中国电池制造商的国际环境如何才能一帆风顺。

　　事实上，“以技术换市场”的机遇一直存在，但机遇与风险并存。你的欲望越强烈，你就会遭受同样规格的风暴。每个人都想赚大钱，但此时此刻，保持清醒尤为重要。

　　今年以来，动力电池上游原材料价格居高不下，多数新能源汽车企业已开始提价、降低成本。作为动力电池产业链的重要组成部分，宁德时报、国轩高科技等电池制造商在一季度的财务报告中也陷入了“增收不增利”的怪圈。

　　从这个角度来看，国内动力电池行业和新能源汽车行业正面临着前所未有的时代挑战。可以证明，去年人们讨论动力电池行业时，谈论最多的可能是产能扩张问题;现在，讨论最多的是原材料价格何时恢复正常。

　　但话说回来，如果你有困难，你只能自满，不能寻求更多的增长?

　　答案显然是否定的。虽然中国动力电池的“技术换市场”之路并不尽如人意，但有想法的中国电池制造商必须能够找到平衡，在充满荆棘的道路上辨别陷阱，才能实现自己的价值。

　　闯入欧美所谓的“后花园”有什么不对?

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