2021年，我国新动力轿车销量突破350万辆，动力电池也迎来快速增加，全年累计装车量达154.5吉瓦时，同比增加142.8%。按照纯电动轿车动力电池使用寿命推算，2018年之前出售的超越130万辆纯电动轿车陆续进入报废期。

　　做好废旧动做力电池的收回使用作业，对保护生态环境和社会安全、进步资源归纳使用率具有重要意义，同时也有利于促进新动力轿车产业健康发展。当前，废旧动力电池收回使用试点作业进展如何?面临的难题有哪些?各试点区域和企业进行了哪些有益探究?

　　——编 者

　　时下的北京，树木苍翠，鲜花盛开。在海淀区蓝靛厂南路小巧公园南门外，一座挺拔的通讯塔下，身穿蓝色制服的运维人员打开基站机房，进行例行检查。

　　“这便是梯次使用动力电池。”我国铁塔动力电池梯次使用业务主管王鼎乾指着机房右侧两个黑色的“大家伙”介绍，这座基站建于2016年8月，去年5月，电池换成了梯次使用的磷酸铁锂电池。“两组电池共150安时，可满意4小时备电需求，使用寿命一般可达800—1500次循环，对环境的污染少，比铅酸电池强太多了。”王鼎乾说。

　　近年来，工信部会同有关部分制定了适合我国国情的动力电池收回使用办理方针及标准体系，并在京津冀等17个区域及我国铁塔公司展开了动力电池收回使用试点。“截至2021年末，像这样使用梯次电池的基站，公司现已有约50万个。”我国铁塔副总经理刘国锋说，这些基站遍及31个省份，总计使用了51万组梯次电池，累计使用量达3吉瓦时，相当于5万辆乘用电动车的废旧电池。

　　活跃探究多场景梯次使用

　　下午两点，在湖南省长沙市天心区芙蓉南路，长沙交通集团旗下的格林香山公交站场稍稍清闲，坐落西侧的光储充站场却热闹了起来。134路纯电动公交车驶入充电车位，开端为后续运营进行90分钟的补电。

　　“站场内布置了230千瓦的光伏发电设备，还装配了一座1.1兆瓦时的储能体系。其中最特别的是，从电动公交车上收回使用的磷酸铁锂电池，被用来储能。”长沙交通集团格林香山光储充项目建造负责人丁宇介绍。

　　据了解，长沙公交集团2013年开端执役的新动力公交车，去年末动力电池到达年限，总容量达26兆瓦时。“2020年5月，咱们与长沙矿冶研究院签订协作协议，联合打造了格林香山光储充站场试点项目。”长沙交通集团湘行新动力公司总经理欢然介绍，现在，储能体系承当了每天10台长运营公交车的补电作业，每年峰谷搬运电量29.2万千瓦时，通过光伏发电节约外部电网用电量18万千瓦时，降低用电本钱约25万元，年均削减标准煤耗68吨、二氧化碳排放量145吨。

　　基站备电和储能体系，只是梯次使用动力电池场景中的一种。

　　晚上9点，在江苏省南京市，忙碌一整天的快递员完成了投递作业，回到坐落将军大道光一科技园的顺丰快递水阁路网点，为自己的快递车充电。“去年7月，南京区域100台顺丰电动三轮车参与了集团与华友钴业协作展开的铅酸电池换锂电池测验项目。”顺丰速运有关负责人介绍，测验显示，梯次使用锂电池比普通铅酸电池重量轻、动力强、续航长、充电速度快，现在已安全行驶50万公里。

　　商业模式立异仍需推进

　　基站备电、公交站场储能、快递三轮车充电……虽然产业链上下流企业在动力电池梯次使用的场景上已完成一些成功探究，但在业界专家看来，现在其商业模式尚不成熟。

　　以全国新动力轿车动力电池收回使用试点省份江苏省为例，梯次使用的场景主要是铁塔通讯基站备电和电网侧储能示范电站，商业模式单一，下流实践商场体量较小，使用规划有限，运行功率不高，梯次使用多处于起步和试点阶段。急需探究梯次使用电池在交通、金融、医疗、修建、家庭等场景中的新模式、新业态。

　　“大力推进梯次使用电池的商业模式立异火烧眉毛。”一位行业专家表明，除支撑梯次使用电池率先在通讯基站备用电源、电力储能、充换电、低速动力等范畴完成规划化、商业化使用之外，还应拓展使用场景，支撑车电分离、换电、租赁、动力服务外包等模式立异。

　　“现在，蓝谷动力展开的梯次电池收回使用，以电池贸易为主，辅以小动力电池包租赁运营和储能站出售。”蓝谷才智(北京)动力科技有限公司副总经理孙杉说。2021年，蓝谷动力作为契合《新动力轿车废旧动力蓄电池归纳使用行业标准条件》的企业(俗称“白名单”企业)，全年累计收回动力电池数百兆瓦时，已成为国内收回规划较大、品类较多、模式多样的动力电池收回及梯次使用企业之一。

　　华友钴业有关负责人介绍，近年来，公司打造了“城市才智动力互联网梯次使用”服务模型，活跃推进物联网、才智城市、新动力储能等范畴的梯次锂电池使用，包含5G无人物流车、外卖或快递电动车、城市环卫电动车、通讯备电产品、冷库备电、数据库备电、储充一体化等使用场景，已在北京、上海、深圳、广州等60多个城市运营。

　　电池标准、本钱等难题有待突破

　　“2020年，公司采购梯次电池的含税价格为0.4元/瓦时，而同期采购全新锂电池的含税价格为0.5元/瓦时左右，新旧电池的价差并不明显。”一位电池梯次使用企业的负责人告诉记者。

　　“前年，收回废旧动力电池平均商场价格超越0.2元/瓦时，收回后的检测、加工、运输等费用平均本钱为0.18元/瓦时，这么一来，企业很难赚到钱。”另一位电池梯次使用企业负责人透露，去年以来，锂电池大幅提价，废旧动力电池价格也水涨船高，不过，新旧电池的价差被拉大了。“这让不少梯次使用企业看到了机会。”

　　“不论商场供需关系如何改变，梯次使用的最大价值都是低本钱。”刘国锋说，只有以较低的本钱取得较高的功能，从而在某些使用场景取得良好的经济效益，才会有更多企业挑选使用梯次电池，废旧动力电池收回使用产业链才干疏通。

　　刘国锋认为，作为使用企业，低本钱不仅要求一次性采购本钱有竞争力，还要具备较低的维护本钱。“这对梯次使用全产业链提出了很高的要求。”他解释，为了让梯次电池更有商场竞争力，动力电池出产企业和整车企业，应在研发设计阶段就自动统一标准，力争做到电池包结构设计、拼装工艺的通用，便利梯次使用企业进行低本钱的自动化拆解、材料分选和检测重组。能否有用操控拆解、测验、分组、成组、电池办理等各环节工艺及物料本钱，将体系本钱操控在新电池本钱的20%—30%，是梯次使用商业模式成功与否的前提。

　　当前，在废旧电池总量尚未到达预期、规划效益很难达成的情况下，工信部遴选发布的3批共计45家“白名单”企业，在本钱操控方面仍然存在较大难度。

　　“我去看过广州邻近的几家废旧电池拆解企业，它们位置偏僻、厂房简陋、人工操作、污染严峻。最让人忧虑的是，收购来的动力电池包，经手艺拆解成模组后，只需简略测验一下功能，就会拣选拼装成不同规格的梯次电池。”一家废旧电池收回厂负责人不无担忧地说，一些操作不标准的企业，出产本钱低，可以在商场上高价收回废旧动力电池，给标准企业带来了较大本钱负担。

　　河北中化锂电科技有限公司有关负责人主张，相关部分如能帮助废旧电池公司和“白名单”企业直接对接，削减中间环节，将会推进废旧动力电池收回使用愈加合法、合规

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